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Matthias Wissmann ist als Präsident des Verbandes der Automobilindustrie zur Zeit viel unterwegs. Die Welt schaut mit Neugier auf die Produkte von Daimler, BMW, Volkswagen, Opel und Co. und die IAA in Frankfurt steht kurz vor der Tür. Mit der ENTSCHEIDUNG sprach der ehemalige JU-Bundesvorsitzende und Bundesverkehrsminister über die Zukunft der Mobilität und verrät, welches Auto sein erstes war.
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Entscheidung:
Unser Titelthema beschäftigt sich mit Innovationen. Aus Ihrer Sicht als Verbandschef und ehemaliger Bundesverkehrsminister: Was kann die Politik tun, um Innovation in Deutschland zu ermöglichen?

Wissmann:
Was die Politik für Innovation tun kann, sollte sie vor allem in der Schul-, Bildungs- und Hochschulpolitik tun. Frühkindliche Erziehung, also früh Kinder an technische Themen heranführen, Stärkung der technischen Themen in den Schulen, Verbesserung der Situation bei den naturwissenschaftlichen und technischen Fächern an den Hochschulen. Die Quote der Studienabbrecher bei bestimmten technischen Fächern an vielen deutschen Hochschulen ist noch immer zu hoch.

Das ist vor allem eine Frage an die Hochschulen und Professoren: Geben sie sich genügend Mühe um jeden, der sich für ein technisches Fach entschieden hat? Ebenso wichtig ist auch eine konsequente Forschungspolitik: Grundlagenforschung am Standort Deutschland über die Max-Planck-Institute sowie die Stärkung der angewandten Forschung über die Fraunhofer-, Helmholtz- und andere Forschungsinstitutionen. Um ein Beispiel zu nennen: Wenn wir jetzt beim Thema Elektromobilität versuchen, Deutschland in die Führungsposition zu bringen, geht das nicht ohne eine enge Kooperation von Unternehmen und Forschungszentren. Nur so können Schwachstellen im Bereich der Batteriezellen und bei Batteriesystemen vermieden und die Wettbewerbsfähigkeit gegenüber Wettbewerbern aus Asien erhalten werden. Ziel muss es sein, die führende Automobilnation zu bleiben.

Entscheidung:
Droht uns in Europa infolge der Währungskrise ein Innovationsstopp oder sehen Sie die Krise als Chance?

Wissmann:
Die Unterschiede in der Europäischen Union hinsichtlich Produktivität, Wettbewerbsfähigkeit und Innovation sind in den letzten zehn Jahren erheblich gewachsen. Während Deutschland den Industrieanteil an der Bruttowertschöpfung mit gut einem Viertel in den letzten Jahren gehalten oder sogar leicht gesteigert hat – mit den industrienahen Dienstleistungen beträgt der Anteil sogar ein Drittel -, ist der der Industrieanteil an der Bruttowertschöpfung in Frankreich auf nur noch 13 Prozent gesunken. In Spanien sind es 17 Prozent, in Großbritannien nur rund 15 Prozent. Es gefährdet auf lange Sicht die Wettbewerbsposition Europas im Weltmaßstab, wenn hier die Schere weiter auseinander geht. Daher sehen wir mit Sorge etwa die Ansätze, die gegenwärtig in Frankreich unter der neuen Regierung gesucht werden. Die notwendige Frage, warum das Land in seine Wettbewerbsfähigkeit zurückgefallen ist, wird dort leider nicht gestellt. Die Antwort ist aber zum Beispiel in der gesunkenen Produktivität, hohen Sozialkosten und vergleichsweise hohen Lohnstückkosten zu suchen.

Deutschland hingegen hat in den vergangenen zwölf Jahren bei den Lohnstückosten, die eine Mischung aus Lohnkosten und Produktivitätsfortschritt sind, gegenüber Frankreich, Italien und Spanien einen komparativen Vorteil herausgearbeitet. Während sie in den genannten Ländern stiegen, haben wir sie in etwas stabil gehalten.

Anstatt bei solchen Themen das Gespräch mit Gewerkschaften und Arbeitgebern zu suchen, nimmt die französische Regierung die wenigen Reformen des ehemaligen Präsidenten Sarkozy, zum Beispiel zur Verlängerung der Lebensarbeitszeit, jetzt auch noch zurück. Diese Entwicklung macht mir Sorge, weil es auf Dauer nur möglich sein wird, die Eurozone zusammenzuhalten – und daran haben wir gerade als Automobilindustrie ein großes strategisches Interesse –, wenn sich, zusätzlich zu den bekannten europapolitischen Bekenntnissen, auch die wirtschaftliche Wettbewerbsfähigkeit der Länder annähert. Und zwar nicht nach dem Motto, dass die Guten schlechter werden müssen, sondern dass die Schlechten besser werden.

Entscheidung:
Sie haben das Thema Elektromobilität angesprochen. Wie kann die Automobilbranche darüber hinaus Innovationstreiber für Deutschland bleiben – gerade vor dem Hintergrund neuer Absatzmärkte weltweit? Wie kann Wachstum erhalten oder neues Wachstum geschaffen werden?

Wissmann:
An der Automobilindustrie lässt sich besonders gut darstellen, wo Wachstum in den kommenden Jahrzehnten entstehen wird. In China kommen heute etwa 30 Fahrzeuge auf 1.000 Einwohner, in Indien sind es 12 Fahrzeuge auf 1.000 Einwohner, in Deutschland hingegen sind es 500 Fahrzeuge auf 1.000 Einwohner. Selbst wenn der Automobilisierungsgrad in Asien nicht so schnell wächst, dass dort die deutschen Standards erreichen werden, besteht kein Zweifel daran, dass der Pkw-Bestand pro 1.000 Einwohner in China, Indien und anderen asiatischen Ländern steigen wird.

Die Frage ist, und das sind natürlich auch unsere Ambitionen und unser Ehrgeiz als deutsche Automobilindustrie: Wer nimmt an diesem wachsenden Markt am stärksten teil? Die deutschen Konzernmarken haben heute schon in China einen Anteil von 20 Prozent an den Pkw-Verkäufen. Das ist eine sehr gute Position. Zudem sind wir auf allen wichtigen Märkten weltweit stark vertreten.

Eines ist sicher: Der Welt-Pkw-Markt wird weiter wachsen: Von 65 Mio. Einheiten im Jahr 2011 auf rund 90 Mio. Neufahrzeuge im Jahr 2020. Das ist ein Zuwachs von rund 40 Prozent! Wer dann die beste Autoindustrie der Welt hat, wer am innovativsten ist sowohl bei den klassischen Motoren, also Diesel und Benziner, als auch bei den alternativen Antrieben – bei Hybrid, Elektro und Brennstoffzelle –, hat einen riesigen Markt vor sich. Jetzt kommt es darauf an, dass mindestens ein Teil dieses Marktes auch aus Europa bedient wird. Unser Ziel muss sein, diese wachsenden Weltmärkte eines Tages mit einem Null-Emissions-Auto zu bedienen.

Wenn die deutsche Automobilindustrie bei Premiumfahrzeugen auch in Zukunft die Nase vorn hat, wird ein erheblicher Anteil dieser Autos weiterhin hier in Deutschland produziert und exportiert werden. Die Automobilbranche – Hersteller und Zulieferer zusammengenommen – ist eine der ganz wenigen großen Industrien, die in den letzten zehn Jahren trotz erheblicher Produktionssteigerungen außerhalb Deutschlands hier im Inland selbst rund 100.000 neue Arbeitsplätze geschaffen hat. Diesen Entwicklungstrend zu halten, wird die große Herausforderung sein. Dazu sind wir in der Lage. Ich sehe nur mit Sorge, dass unsere europäischen Nachbarn diese Geschwindigkeit derzeit nicht haben. Dazu nur zwei Zahlen: Während 2011 in Deutschland 5,9 Mio. Pkw produziert wurden, waren es in Italien gerade noch 500.000 Autos. Seit dem Jahr 2000 ist die Zahl der in Italien gefertigten Autos um fast eine Million Einheiten zurückgegangen, in Deutschland hingegen haben wir kräftig zugelegt.

Entscheidung:
Eine persönliche Frage an dieser Stelle: Was war eigentlich Ihr erstes Auto?

Wissmann:
Ein gebrauchter roter VW Käfer. Den habe ich mir selbst mit Ferienarbeit verdient.

Entscheidung: Würden sie die These unterschreiben, dass das Auto noch immer einer der Gebrauchsgegenstände ist, mit dem die Menschen die meisten Emotionen verbinden?

Wissmann:
Der VDA hat kürzlich eine Untersuchung durch das unabhängige Meinungsforschungsinstitut TNS Infratest in Deutschland durchführen lassen, im Zuge dessen junge Leute gefragt worden sind: Wie seht ihr das Auto? Das beeindruckende Ergebnis: Über 80 Prozent der jungen Leute haben geantwortet, wir würden gerne, sobald wir es uns leisten können, ein eigenes Auto haben. Diese Zahl hat sich übrigens in den vergangenen zehn Jahren kaum verändert. Ich zitiere diese Infratest-Umfrage, weil ja gelegentlich behauptet wird, junge Leute seien nur noch an Smartphones interessiert und nicht mehr am Auto.

Wir wissen heute: Es geht nicht um die Frage Smartphone oder Auto, sondern um Smartphone und Auto. Unsere Hersteller haben die entsprechenden Angebote: Ihre neuen Modelle sind mit web-basierten Kommunikationssystemen ausgestattet.

Eine andere Möglichkeit für junge Menschen, die sich das Auto als Eigentum noch nicht leisten können, ist Carsharing. Über dieses neue Mobilitätsangebot lässt sich das Auto neben den öffentlichen Verkehrsmitteln und neben dem Rad dann nutzen, wenn es gebraucht wird. Daher hat die deutsche Automobilindustrie in den letzten Jahren begonnen, sehr viel stärker auch auf Carsharing-Konzepte zu setzen, damit wir gerade jungen Leuten vor allem in den Großstädten die Möglichkeit geben, zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern zum jeweils richtigen Zeitpunkt zu wählen. Gerade in Berlin gibt es besonders eindrucksvolle Carsharing-Konzepte deutscher Pkw-Hersteller, die von jungen Leuten begeistert genutzt werden: Sie checken auf dem Smartphone, wo das nächste Drive-now- oder Car-to-go-Fahrzeug steht, sind in ganz kurzer Zeit dort und fahren für vergleichsweise wenig Geld mit einem schicken Auto durch die Stadt.

Entscheidung:
Carsharing ist natürlich auch eine Antwort auf den Wandel in der Gesellschaft, zu dem auch die Herausforderungen im Zuge der Demographie gehören. Würden Sie sagen, dass die demographische Entwicklung eine Innovationsbremse oder eher ein Innovationsmotor ist? Und wie würden Sie in diesem Bereich die Aufgabe der Automobilbranche sehen?

Wissmann:
Was mit der Automobilindustrie in Zeiten einer tendenziell abnehmenden Bevölkerung geschieht, bestätigt meine These zu Beginn unseres Gesprächs: Wir haben es in Westeuropa mit gesättigten Märkten zu tun. Diese Märkte werden zwar, zum Beispiel in Südeuropa, in einigen Jahren wieder besser laufen als derzeit. Aber die großen Wachstumsimpulse werden nicht aus der europäischen Automobillandschaft kommen, sondern aus Lateinamerika, aus Asien, und in einigen Jahren wohl immer stärker auch aus Ländern Afrikas.

Die spannende Frage ist: Bleibt Deutschland mit seinen Herstellern und Zulieferern weiterhin die führende Automobilnation? Dazu haben wir beste Voraussetzungen. Wir gewinnen auf allen wichtigen Märkten gegenwärtig Marktanteile. Aber wir müssen hellwach bleiben, wir müssen bei Forschung und Entwicklung weiter vorn bleiben. Und wir müssen die besten jungen Leute mobilisieren, damit wir die Technologiezentren in Deutschland halten können. Ich glaube, die Chancen sind gut, aber wir müssen sehr viel für den technischen und naturwissenschaftlichen Nachwuchs tun. Denn der demografische Faktor, den Sie beschrieben haben, führt unter anderem dazu, dass der Nachwuchs gerade bei Absolventen aus den MINT-Fächern (Mathematik, Ingenieurs- und Naturwissenschaften sowie Technik) geringer wird. Wir müssen zudem die besten Ingenieure aus der ganzen Welt für die Arbeit in unseren Betrieben gewinnen. Deswegen war es richtig, dass die Bundesregierung die Zugangsregeln für qualifiziertes Fachpersonal nach Deutschland erleichtert hat.

Entscheidung:
Große Infrastrukturprojekte liefern, ebenso wie die Automobilindustrie, einen wichtigen Beitrag zu Innovation und Mobilität in Deutschland. Die Pannenserie am neuen Berliner Flughafen ist im Zuge dessen schon legendär. Was ist aus Ihrer Sicht als ehemaliger Bundesverkehrsminiser dort schiefgelaufen? Ist das ein reines Berliner Problem oder können wir Deutschen einfach keine Großprojekte mehr umsetzen?

Wissmann:
Wir haben mit drei Problemen bei großen Infrastrukturprojekten zu kämpfen. Auf der einen Seite unsere langen Planungs- und Verwaltungsverfahren, so dass vom ersten Aufschlag der Entwicklung eines großen Projekts bis zur Fertigstellung ein weit längerer Zeitraum vergeht, als in vielen aufstrebenden Schwellenländern. Dort führt man ein Projekt in vier bis fünf Jahren zum Ziel, in Deutschland brauchen wir für dafür zehn, zwölf oder auch fünfzehn Jahre. Darunter leidet zum Beispiel auch das Berliner Flughafenprojekt.

Daneben haben wir das Problem, dass die Aufsichtsgremien bei der Kontrolle eines großen Projekts nicht immer so funktionieren, wie sie funktionieren sollten. Drittens haben wir die Schwierigkeit, dass die Zahl der Menschen in unserem Land offenbar größer geworden ist, die glauben, Wohlstand sei eigentlich gottgegeben, und man müsse selbst dafür nicht mehr besonders viel tun. Typisches Beispiel war der Widerstand gegen das Projekt Stuttgart 21. Der kam nicht nur aus einer bestimmten politischen Gruppe, sondern offenbar auch von wohlsituierten Bürgern, die sich einfach mit der Vorstellung, dass es ein paar Jahre Lärm geben könnte und der Bahnhof erst der jungen Generation einmal nützen würde, nicht so recht anfreunden konnten.

Einer solchen Entwicklung kann man entgegenwirken, indem am Anfang eines Projektes ein Mediationsverfahren eingeführt wird, im Zuge dessen eine Vermittlung zwischen den Beteiligten stattfindet. Dass es in diesem Bereich positive Beispiele gibt, kann ich aus meiner eigenen Amtszeit als Minister belegen. Schauen Sie nach Berlin. Dort hat die Demokratie in Deutschland etwas geschafft hat, was in vordemokratischen Zeiten nicht erreicht wurde: Mit entschlossener Führung aller Beteiligten wurde das größte Bahnhofsprojekt Deutschlands realisiert – der heutige Hauptbahnhof in Berlin. Früher gab es drei, vier Zentralbahnhöfe in Berlin. Ein derartiges Vorhaben verlangt klare Führung, große Transparenz und eine Verkürzung der Zeiträume.

Klar ist, dass unser Land seinen Wohlstand nur behaupten kann, wenn wir im Zweifel auch gegenüber dem Interessenegoismus mancher Beteiligter große Infrastrukturprojekte durchsetzen, seien es Flughafenprojekte, seien es Bahnprojekte, seien es auch Straßenprojekte. Deswegen war das Votum der baden-württembergischen Bürger für den ein oder anderen „Wutbürger“ vielleicht auch ein lehrreiches Zeichen.

Entscheidung:
Was würden Sie als langjähriger Bundesvorsitzender der JU mit auf den Weg geben um eben dieses Klima der Innovationsfreundlichkeit zu schaffen?

Wissmann:
Die Junge Union muss der Reformmotor innerhalb von CDU und CSU bleiben und sich dabei manchem verkrusteten Denken entgegenstellen. Mir gefällt beispielsweise, dass sich die Junge Union seit Jahren für die Interessen kommender Generationen in der Rentenpolitik einsetzt und sich gegen kurzfristige soziale Großzügigkeiten ausspricht, die in der auf vier Jahre konzentrierten Politik gelegentlich leider im Vordergrund stehen.

Ich wünsche mir, dass das so bleibt und dass sich die JU vielleicht auch noch verstärkt den naturwissenschaftlichen und technischen Themen annimmt – obwohl die meisten JU-Mitglieder nicht aus den naturwissenschaftlichen und technischen Fächern stammen. Wir brauchen in Deutschland ein breiteres Bewusstsein, dass der Wohlstand hierzulande von den künftigen Ingenieuren und deren Qualität abhängt.

Und ich sage das als Jurist, der für eine Industrie spricht, in der die überwiegende Mehrheit der führenden Leute Ingenieure sind: Es hat der deutschen Automobilindustrie enorm gut getan, dass im Mittelpunkt des Denkens unserer Unternehmen das beste Auto, die höchste technische Qualität, der größte Innovationssprung stehen und nicht – wie zum Teil bei Unternehmen in anderen Ländern – nur die Vierteljahresrendite. Diese Herangehensweise – zu fragen, wie ich das beste Produkt entwickle und am innovativsten bin, wie ich ständig Neues erlernen kann: Wer kann das stärker artikulieren als die junge Generation in der Jungen Union? Ich bin in der kurzen Zeit als Bundesforschungsminister gerade im Umgang mit naturwissenschaftlichen Themen auch als Person selbst einen großen Schritt vorangekommen, und ich lerne heute noch täglich dazu. Diese Offenheit im Denken über alle Berufsgruppen hinweg zu fördern, das könnte auch ein Thema der Jungen Union sein.

Entscheidung:
Vielen Dank.

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